Voor vaststelling van de mate van waardevermindering heeft het Ministerie van Financiën in 2014 de ‘72%-norm’ opgetuigd. Deze volgt uit het standpunt dat ‘niet iedere euro aan schade gelijk staat aan een euro waardevermindering’. Nu sta ik als taxateur al niet alleen waar ik het hardgrondig oneens ben met dat standpunt. Naar nú pas blijkt, zijn we ook nog eens niet minder dan belazerd door het Ministerie. Het onderzoek is verdraaid om er nog iéts mee te kunnen doen. Daar komt bij dat het standpunt sowieso niet deugt én naar uit het onderzoek blijkt, financiert de overheid de schadelast van verzekeraars via de BPM!
WOB
Al in 2014 hebben wij via een WOB verzoek de bron en grondslag voor deze norm nagevraagd. De norm is sinds 2014 leidend (mits gemotiveerd betwist) voor de berekening van waardevermindering als gevolg van schade die bij inspectie/taxatie van importvoertuigen. Destijds is bepaald dat de norm ‘jaarlijks zou worden geactualiseerd’. Dat heeft nimmer plaatst gevonden. De 72%-norm zit desondanks inmiddels diep geworteld in de uitvoeringsregeling en wordt bevestigd tot en met vonnissen van de Hoge Raad. Afwijken kán maar leidt dan weer veelvuldig tot discussie met de inspecteurs van de Belastingdienst. In Uitvoeringsregeling en jurisprudentie wordt telkens het Verbond Verzekeraars genoemd als bron van die gegevens. Het verbond heeft dit echter officieel ontkend en verwijst naar het Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) en onderzoeksbureau VMS insight.
Bij antwoord op ons WOB verzoek van 15 januari 2015 werd het bestaan van onderliggende documentatie voor de norm ontkend. In het antwoord wordt wél de ‘filtering’ van bijvoorbeeld WOK voertuigen en incomplete schadedossiers benoemd.
ONDERZOEKSDATA
Wij hebben weten te achterhalen dat het onderzoek is gebaseerd op een dataset, bevattende 10.000 (voertuig)regels waarvan na filtering ca. 7500 regels als bruikbaar konden worden toegepast om de uitkomst te destilleren. Analyse van de dataset leidt echter niet tot een uitkomst van 72% maar 28%! Wanneer dat toegepast zou worden, zouden de importeurs daarmee in nóg hogere mate worden benadeeld. In de praktijk zou dat doen concluderen tot de volgende uitkomsten in het volgende hypothetische voorbeeld:
GEEN 72% MAAR 100%
Als taxatiebranche (althans zij die het begrijpen) nemen wij 100% waardevermindering tot uitgangspunt. Dit is gebaseerd op interpretatie van artikel 110 VWEU, het verbod op het opwerpen van financiële (fiscale) belemmeringen, de oorsprong van ‘de tegenbewijsregeling’ (het Gomes Valente arrest) en de veelheid aan jurisprudentie die heeft uitgelegd dat de waarde in casu ‘waarde bij inkoop door een handelaar van een particulier’ dient te zijn. Tevens is het uitgangspunt (breed bevestigd) dat waardevermindering op het voertuig in onbeschadigde staat dient te worden bezien naar een bruto-norm, zijnde de kosten zoals een particulier (niet autohandelaar) die tegemoet zou kunnen zien. Dit laatste om te voorkomen dat een handelaar dientengevolge, indien de waarde correctie tegen netto-norm zou worden toegepast, een hóger bedrag aan rest bpm zou moeten betalen dan dat een niet handelaar dat zou moeten doen. Dit is daarmee de enige wijze om dat onderscheid te voorkomen. In de rechtspraak is een nochtans niet weerlegbare conclusie getrokken dat ‘niet iedere euro aan schade leidt tot een euro waardevermindering’. Dat voedt de rechtspraak om de 72% norm als uitgangspunt te nemen.
Wanneer je beseft dat het uitgangspunt ‘particuliere norm’ móet zijn, is er géén plaats voor toepassing van een 72% norm of een afgeleide daarvan (het is niet voor andere uitleg vatbaar).
Hóe kan het nu toch zijn dat uit het onderzoek een uitkomst van 28% volgt en dat die desondanks wordt ‘verdraaid’ naar 72%? Hoe kán überhaupt 28% dé uitkomst zijn? Dat laatste volgt uit onze conclusie dat Nederlandse schadeauto’s op grote schaal geëxporteerd worden. Veelal herbergen deze auto’s nog een forse rest bpm die de exporteur bij export terugontvangt. Er zijn zélfs situaties denkbaar waarbij de bpm-teruggave de restant-waarde overstijgt. Wanneer je dit beseft, weet je éveneens te beredeneren dat óók op een Nederlandse schadeauto de rest-bpm na schade in één keer is weggeschreven. Waar tegenstanders van de taxatiemethodiek met het vingertje wijzen onder de conclusie dat de taxatiemethode de markt verstoort, moedig ik de lezers aan nog éven door te lezen.
BPM GAAT NAAR VERZEKERAARS
Door de situatie dat Nederland ondanks schade de openstaande rest-bpm (conform de forfaitaire bpm-tabel) terugbetaald, is Nederland als EU lidstaat júist in andere lidstaten een storend marktelement. Nederlandse handelaren doen daar (ik misgun het ze niet) hun voordeel mee. Niét door grote winsten daaruit te creëren maar om überhaupt een transactie te kúnnen doen. Lachende derden zijn de verzekeraars als stakeholders van het Verbond Verzekeraars en het Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV). Hoge opbrengsten van binnenlandse schadeauto’s, aldus gefinancierd door de Staat der Nederlanden, besparen de verzekeraars tientallen, zo niet honderden miljoenen aan verzekeringspenningen. Als de bpm al als een ‘verstoring in de markt’ aangemerkt kán worden, geldt dat héél veel te meer voor de binnenlandse situatie waarbij juist niet de handelaren maar de verzekeraars goed garen spinnen.
CONCLUSIE
Het Ministerie van Financiën zal destijds tot een gelijkluidende conclusie gekomen zijn waarbij gedacht kan zijn: ‘Dit is op deze wijze niét bruikbaar zoals gehoopt. Laten we de conclusie getalsmatig omdraaien, daarvan niéts rapporteren. Wat er wél is gerapporteerd, dat tapen we dicht in een verzegelde enveloppe, die doen we in een la met slot en de sleutel gooien we in zee’. Dit zoú je ook kunnen concluderen uit het antwoord dat wij in 2015 op ons WOB verzoek ontvingen; ‘Aangezien er geen documenten voorhanden zijn waarin wordt ingegaan op de wijze waarop de 72%-norm is tot standgekomen, (…).’.
